British Queen

Paquebot avec roue à aube

Commandant

RICHARD ROBERTS, puis EDWARD FRANKLIN

Fiche technique

Chantier LIMEHOUSE, comté de MIDDLESEX, PAR CURLING YOUNG et Cie. Blackwell.

Propriétaire la Compagnie de Navigation à Vapeur Britannique et Américaine.

Sur cale en 1838

Lancement en 1839

Tonnage 2016 tonneaux

Trois ponts

Trois mâts

Une cheminée

Dimensions

Longueur

275 pieds entre perpendiculaire

245 pieds du pont (75 m)

243 pieds de la quille

Largeur

40 pieds (12 m)

40,4 pieds hors des préceintes

64 pieds hors des tambours

Profondeur de la cale 27 pieds

Chambre à engins

104 pieds de long et 963 tonneaux, garni en carré avec beaupré.

Moteur

Construit par l'ingénieur écossais Robert Napier. Cependant, l'offre de Napier de 20.000 £ a été jugée trop haute, et un autre constructeur de moteur écossais, Claud Girdwood a offert un prix inférieur. Malheureusement, la firme de Girdwood a échoué avant de terminer le travail et l'entreprise de Napier a ensuite été retenue pour construire le moteur.

Poupe

carrée, bâti en caravelle, galeries d'arrière fausses, figure de femme.

Matériaux

bois de chêne, franc d'aubier, chevillé, cloué et doublé de cuivre.

Puissance

500 chevaux

Carburant

900 tonnes de charbon

Cylindre

diamètre 77 pouces ½

Roues

diamètre 31 pieds

Armements

12 caronades de 12.

Historique

En 1841, le Ministère des travaux publics se mit en rapport avec une société anglo-américaine pour l‟acquisition de deux steamers, le “PRÉSIDENT” et la “BRITISH QUEEN”.

L‟Ambassadeur de Belgique à Londres, Sylvain Van de Weyer, signa une convention qui concédait à la Belgique les deux bâtiments pour une somme de 143.500 £, remboursable en 14 annuités. Mais le “Président” coula avant sa livraison et seule la BRITISH QUEEN rejoignit péniblement son port d‟attache. Lorsque le navire fut à Anvers, le public fut autorisé à le visiter et à en admirer le luxe.

Mais relevons ce que l‟on peut trouver à ce sujet dans les journaux. Le PRESIDENT était un grand navire à aubes gréé en trois-mâts. Il mesurait 268 pieds de long pour 36.1 de large mais 64 pieds avec ses tambours; son tirant d‟eau était de 23.5 pieds. Il comportait deux ponts, avait été construit en chêne et sa coque était doublée de cuivre. Notons encore que sa machine développait 600 chevaux et qu‟il disposait d‟armement militaire. Fait curieux ou prémonitoire, Le Précurseur annonçait le 13 décembre 1839 qu‟on venait de le lancer à Londres et qu‟il jaugeait 2.336 tonneaux; le journal le comparait à la BRITISH QUEEN en disant que le nouveau navire était un peu moins long mais plus large. De fait, il avait été lancé par Curling, Young & C° à Limehouse pour compte de la British & American Steam Navigation C°, sous pavillon anglais. Destiné à la Compagnie Belge de Navigation Transatlantique, le navire disparut lors de son dernier voyage de retour donc tout juste avant son transfert prévu à Anvers. Les journaux mirent fort longtemps à admettre cette perte, une vraie catastrophe : le navire fut finalement porté disparu corps et biens le 12 mars 1841 avec son équipage et 136 passagers, en plein Atlantique Nord, en position 39° 46‟ N et 71° W. Il fut aperçu une dernière fois entre Nantucket et le St. George Bank; lors d‟une terrible tempête. Ce navire ne fut donc belge que sur papier ...

La BRITISH QUEEN était également un grand navire à vapeur, gréé en trois-mâts et construit par le même chantier en 1838-39. Les chiffres relatifs à son tonnage varient avec les sources consultées mais nous retiendrons celui publié par Le Précurseur, de 2.016 tonneaux; de fait, la capacité effective de sa cale à marchandises n‟était que de 484 tonnes, ce qui donne une idée du volume nécessaire à son approvisionnement en charbon ... Le navire mesurait 74,67 sur 12,5 mètres, soit 68 pieds de large avec ses aubes. Sa machine de 500 chevaux lui donnait une vitesse de 9 noeuds en vitesse de croisière, mais le monstre pouvait atteindre des pointes de 12 noeuds. Il comportait 3 ponts et avait des accommodations pour 210 passagers en première classe. Construit en chêne, sa coque était doublée en cuivre et le navire disposait lui aussi d‟un armement militaire.

Sous son nom d‟origine ROYAL VICTORIA, le navire avait accompli neuf voyages en 1840 pour la British & American Steam Navigation C°, entre l‟Angleterre et New York. Le journal du Commerce d‟Anvers, en date du 25 mars 1841 faisait savoir que les journaux anglais annonçaient que le gouvernement belge avait acheté les vapeurs à aubes PRESIDENT et BRITISH QUEEN. Mais dès le 7 avril suivant, il publia le fait que l‟on restait sans nouvelles du premier ...

Le 3 août 1841, Le Précurseur disait “on nous écrit de Liverpool le premier du mois que la BRITISH QUEEN est sur le point de nous quitter et son départ est prévu pour Anvers le 19. Le paiement ayant été réglé, on peut considérer dès aujourd‟hui le navire comme belge”. Le journal écrivait encore que le navire était le plus long jamais construit avec 275 pieds de longueur hors tout, que sa largeur était de 40 pieds mais 64 avec les tambours et que sa jauge était de 2.016 tonneaux; il ajoutait encore que la machine développait 500 chevaux et que le navire avait été construit en chêne, franc d‟aubier et était chevillé, cloué et doublé en cuivre.

Le 9 septembre suivant, la BRITISH QUEEN arriva à Anvers de Liverpool “sur lest”, un lest non négligeable de 500 tonnes de charbon ! Elle était commandée par le capitaine Kean et son équipage comptait 98 hommes. Le journal du Commerce d‟Anvers rapporte encore une arrivée le 22 septembre et une autre source parle d‟un “deuxième essai” le 4 octobre, avec un équipage de 92 hommes. Nous n‟entrerons pas dans la polémique au sujet des voyages dits d‟essai et considérons que seules les dates rapportées dans les journaux sont exactes.

Par exemple, le 16 octobre 1841, Le Précurseur écrivait encore que “hier matin, le s/s BRUGES (de la Société Anversoise) chauffait et, à 10 heures, s‟est mis le long de la BRITISH QUEEN qu‟il a pris en remorque pour la conduire à l‟entrée du bassin” où le grand vapeur ne put entrer qu‟après de nombreuses difficultés; c‟en était alors fini des tests et le vapeur allait hiverner au bassin “jusqu‟au printemps prochain” ... Cependant, le premier décembre, le journal du Commerce d‟Anvers rapportait qu‟il y avait eu le feu à bord, mais qui fut “promptement éteint”. On peut penser qu‟il y eut sabotage, mais ce fait reste à prouver; il est certain que ce sont 20 hommes du chantier Le Carpentier qui permirent de maîtriser l‟incendie à temps.

Au cours de l‟hiver, comme toujours en Belgique quand il s‟agissait de sortir des sentiers battus, des “détracteurs” s‟étaient attaqués à notre nouveau navire, surtout du fait de la perte du PRESIDENT au sujet duquel la presse avait encore trouvé des “témoins” qui prétendaient avoir vu le navire depuis mars 1841; il était devenu le “belge volant” ... En janvier 1842, alors que le journal du Commerce d‟Anvers faisait part du fait que l‟on admettait enfin la perte de ce navire, il révélait ce que l‟on appela “l‟affaire de la BRITISH QUEEN”. Ce qui n‟empêcha cependant pas le navire d‟entreprendre enfin un voyage à destination de New York; il quitta Anvers le 27 mars, sous pavillon belge, et on pouvait lire alors que son courtier était la maison réputée “Vanden Bergh fils”. Finalement, ce premier voyage ne fut qu‟un “maiden trip” de plus mais le 4 mai suivant, le navire quitta Anvers pour Southampton puis New York, commandé néanmoins encore toujours par son capitaine anglais, Keane. Il emporta à peine 46 passagers et fut de retour au Quai Van Dyck le 24 juin.

Le 7 juillet, il repartit pour son deuxième voyage à New York, commandé alors par notre capitaine Eyckholt. Le Précurseur du 24 août 1842 annonça son arrivée avec 35 passagers et un chargement de coton et de potasse. Le 7 septembre 1842, Eyckholt repartit d‟Anvers avec seulement 17 passagers; le navire fit escale à cette occasion à Portsmouth, et arriva à New York avec 74 passagers; mais le navire ne fut de retour que le 4 novembre suivant, ayant été forcé de faire une escale à Fayal aux Açores pour des réparations temporaires, par suite d‟avaries encourues lors de tempêtes rencontrées en route. Le Précurseur rapporta son départ de Southampton le 11 septembre pour New York et son arrivée en ce port le 28, après du très mauvais temps et notamment un sévère coup de tabac déjà le 19. On raconta plus

tard que lors de la tempête, il s‟avéra que la coque faisait eau et que, de plus, des craquements plus qu‟inquiétants se manifestaient. Après ces trois voyages, on apprenait le 10 novembre que le navire faisait ses préparatifs pour entrer dans les bassins. On lisait alors que l‟on s‟occupait à démonter ses roues et au transbordement du charbon qu‟il avait encore à bord. Le 17, le navire aurait dû entrer au bassin dans le courant de l‟après-midi mais le journal disait qu‟il faudrait encore attendre quelques jours à cause du vent d‟Est qui “empêchait la marée de s‟élever avec une hauteur convenable” ... En plus des frais d‟exploitation énormes, on se rendit compte que notre monstre était disproportionné pour le port, ce qui ajouta de l‟eau au moulin de ses détracteurs. Le 1er décembre suivant, on faisait à nouveau “des préparatifs” pour faire entrer la BRITISH QUEEN au bassin à l‟occasion de la marée haute. Le lendemain, on n‟avait toujours pas réussi à faire entrer le navire après une deuxième tentative malgré l‟aide des deux vapeurs du passage. Une nouvelle tentative fut entreprise le 3, qui échoua également et ce n‟est que dans l‟après-midi du 4 décembre que l‟on réussit enfin. Ouf !!! Notre navire passa donc l‟hiver au bassin et le 13 février 1843, on annonça le remplacement de ses mécaniciens anglais par des belges “venant du chemin de fer” ... Mais le sort ultime du navire fut ensuite décidé : il ne quitterait plus le bassin où il se trouva “à la chaîne” jusqu‟à sa mise en vente !

Le 9 janvier 1844, on pouvait lire dans le journal que l‟ESCAUT (le nom était encore repris en français), appartenant à Cateaux-Wattel, était affrété par le gouvernement pour une expédition en Chine et que son commandement sera confiée au capitaine Eyckholt qui avait commandé la BRITISH QUEEN.

De fait, dès le 12, on retrouve dans les colonnes “en charge” du Précurseur, la barque SCHELDE, “capitaine Eyckholt”, dont le départ est prévu entre le 1er et le 15 avril. On apprit le 8 février suivant que “le personnel de la Marine Royale attaché au BRITISH QUEEN a été renvoyé pour la fin du mois” et, dès le 19, commencèrent des “discussions” au sujet de la vente de notre ancien navire à vapeur ...

Le 4 mai 1844, le SCHELDE quitta Anvers sous les ordres d‟Eyckholt à destination de Singapour, Manille et la Chine. On ne put cependant pas résister à faire des commentaires lorsque le 6 mai suivant, en lisant que la barque “partie avant-hier est revenue hier jusqu‟au Doel car une forte partie des bouteilles de bière ont éclaté et ce fâcheux incident nécessitera le déchargement d‟une partie de la cargaison”.

Le 24 juillet 1844, on procéda à “l‟inventaire minutieux de la BRITISH QUEEN en vue sa vente prochaine” et le 9 septembre suivant était publiée une annonce de Domaines disant que le 1er octobre le navire serait proposé en vente publique; elle précisait que le navire avait une machine de 500 chevaux et déplaçait 2.000 tonneaux , et qu‟il serait vendu “avec tout son inventaire, y compris des caronades de 12”. Le 1er octobre, la vente eut bien lieu et le navire fut acquis par un certain Vande Leemput, fondeur-mécanicien, pour 170.500,- francs plus les frais pour navire avec tout son inventaire; cependant, son mobilier serait vendu prochainement. Mais cette transaction se fit “sous réserve d‟approbation par le gouvernement” ... et le 3 octobre déjà, Le précurseur écrivait qu‟il était “à peu près certain que le gouvernement ne ratifiera pas l‟adjudication de la BRITISH QUEEN” ! Le lendemain, une décision ministérielle infirma effectivement la vente et le gouvernement annonça qu‟il ferait une ré-adjudication. Le 21, on apprenait qu‟il venait de recevoir une offre de 300.000,- pour le “monstre” ... Mais on n‟indiqua jamais d‟où elle était venue ...

Entre-temps, au désespoir de ne pouvoir finaliser la vente, on désarma le navire et le premier juillet 1845, Le Précurseur annonça une prochaine mise en vente par les Domaines en date du 15 septembre. Et le navire fut adjugé, non à un armateur comme le gouvernement en avait caressé l‟espoir, mais à un certain M. Reynwit, “négociant en fer”, pour la somme de 238.000 francs. L‟édition du 24 septembre disait que “le gouvernement a approuvé la vente de la BRITISH QUEEN” et que l‟intention de Monsieur Reynwit était de le mettre à la démolition. De ce fait, une dernière annonce parut dans Le Précurseur disant que l‟on prévoyait la vente du mobilier le 9 octobre 1845; cette date fut repoussée au samedi 18. Et la carcasse de notre transatlantique fut démontée au Grand Bassin à partir de décembre 1845

et se poursuivit au cours de l‟année suivante ...

Dès janvier 1846, on s‟était attaqué à la démolition de sa carcasse et le 26 février, on lisait “la démolition de la BRITISH QUEEN continue toujours; elle entrera cette semaine au Grand Bassin et se placera en face du moulin à vapeur”; le 16/5/1846 : “on vient de mettre à terre les 2 essieux des roues; chaque bloc pèse 12t”; le 22/5/1846 : “on débarque les 2 balanciers; chacun pèse 10t et le cylindre pèse 20t”; le 26/7/1846 : “toutes les mécaniques de la BRITISH QUEEN se trouvent à terre. Mardi la carcasse sortira des bassins pour être remorquée vers Tamise pour démolition”.

Le 31 juillet 1846, la BRITISH QUEEN fut sortie du bassin et le lendemain, elle se trouvait sur rade, en face de la Citadelle. LE 2 août, la coque quitta Anvers pour Tamise en remorque du s/s hollandais STAD VLISSINGEN.

Texte: André Delporte