Le remorquage

La traine

Le remorquage à couple qui consiste à amarrer les chalands de part et d’autre du remorqueur, présente de gros inconvénients. La grande largeur du convois ainsi constitué, cause une forte résistance à l’avancement. D’autre part, la présence de chalands sur les flancs du remorqueur, contrarie l’équilibre de route et gêne les évolutions, d’autant plus que les remorques sont généralement de tonnages différents. Aussi, dès qu’un premier balisage améliore la sécurité de route e-t que la formation personnelle spécialisée a pu être menée à bien, le remorquage en flèche, généralisé sur les eaux intérieures européennes, va être également introduit au Congo.

Dans ce mode de traction, le remorqueur se place en tête de convois. Il remorque un ou plusieurs chalands, par un ou plusieurs câbles fixé sur un croc de remorque, situé un peu à l’arrière de son milieu, afin d’entraver le moins possible sa manoeuvre. Le croc est muni d’un système de déclenchement, qui permet en cas de nécessité, de larguer instantanément le câble.

La pratique de la traîne permet de réaliser économiquement, des vitesse de l’ordre de 10 km/h (sur le Haut fleuve). Elle supplantera peu à peu les anciennes méthodes et enlèvera aux autoporteurs la grosse majorité du cargo. Seuls les cargos rapides (du Haut fleuve) vont survivre pour des transports spéciaux, grâce à une vitesse horaire de 15/h. Dans les premiers temps, quelques unités existantes furent transformées et adaptées tant bien que mal aux besoins nouveaux. Mais bientôt, la généralisation de la traîne conduit à la construction de bateaux spécialement conçus et réalisés pour cet usage.

Traîne à la montée sur le Haut fleuve - photo Otraco-

LE REMORQUEUR

a. GENERALITES

Ce bateau est très différend de celui que l’on est habitué à voir sur les eaux intérieures européennes. Il se distingue par ses grandes dimensions et surtout par ses superstructures élevées qui lui donne un aspect très particulier. Par suite du faible creux des coques et de la chaleur, la carène est peu utilisée pour les aménagements, tant pour le personnel Congolais qu’Européen, sont en général réalisé au-dessus du pont principal. Comme il n’est pas prévu d’habitation à terre, le personnel Européen vit en famille à bord. A cet effet, un appartement complet est mis à sa disposition comprenant :

- living

- cabine et chambre d’enfant

- salle de bain

- cuisine

Aussi n’est-il pas rare de voir les superstructures s’ériger sur deux ou trois étages.

Type classique de remorqueur fluvial (Ph. Album Debusshère

TECHNIQUE ANCIENNE

Au début de la traîne, tous les remorqueurs utilisés étaient pratiquement du type de roue arrière. Leur puissance s’est progressivement accrue pour passer peu à peu de 70 à 850 CV.

Ils étaient mus par des machines à vapeur horizontale à marche lente (30 t/min environ), attaquant directement l’arbre de roue. Au début, cette roue était de construction fort simple. Les pales constituées par des planches épaisses, coupées à mesure, étaient fixées aux rayons par des boulons spéciaux à crochet. Leur déplacement était donc possible et on pouvait adapter l’immersion des pales au tirant d’eau. Le rendement de traction était médiocre. Il ne dépassait pas en général 20%. Dans la suite, une certaine amélioration est apportée, par l’adoption de pales articulées. Le rendement de traction est de l’ordre de 35%, soit un gain de 15%. Par contre les frais d’intérêt, d’amortissement et surtout d’entretien sont plus grands. Les roues à pales articulées nécesssitent une surveillance et un entretien constant. Les avaries prennent vite un caractère sérieux. D’autre part, les paquets d’herbes flottantes, fréquents sur le Fleuve Congo, présentent plus d’aléas pour ces roues, que pour celles à pales fixes. Leur adoption ne supprime pas les autres inconvénients inhérents à ce mode de propulsion. Le poids des installations à vapeur est considérable, Les chaudières notamment, sont lourdes et encombrantes, eu égard à l’importance de la surface de grille nécessaire à la chauffe du bois (1/40e environ de la surface de chauffe). Les machines et les chaudières placées les unes à l’arrière, les autres assez proche de l’avant, pour réalisé l’équilibre longitudinal des poids, créent des sollicitations qui ne peuvent être corrigées que par un échantillonnage plus fort et un cloisonnement longitudinal, d’où augmentation du pids de la coque. Nombreux sont les « sternwheeler » qui, malgré ces renforts, accusent de très sérieuses déformation en arc. La longueur des conduites de vapeur produit des pertes de pression et de fortes condensations. Le bois brûlé, sans être séché, contient souvent 40% d’humidité. Les arrêts nombreux et prolongés aux postes à bois, occasionnent des pertes de temps qui s’accommode mal avec la nécessité de transporter vite. L’exposant de charge qu’il faut attribuer au seul combustible est considérable.

Bref, l’essort économique du Congo demande très vite la mise en œuvre de moyens nouveaux. L’hélice, qui va de pair avec une répartition plus rationnelle des poids et avec une propulsion par moteur diesel, va apporter la solution au problème.

Schéma hélices sous voûte

Eu égard au faible tirant d’eau, l’usage d’hélices libres n’est pas indiqué. Le premier pas vers une appropriation aux besoins de mouillages réduits, est l’adoption d’une voûte ou tunnel s’ouvrant dans le tableau arrière et se prolongeant vers l’avant sur une certaine distance. La forme est semi-cylindrique et le raccordement aus bordées des fonds se fait à arrêtes vives. L’hélice placée sous ce tunnel, n’est que partiellement immergée. A l’arrêt, la partie supérieure de cette voûte est remplie d’air. Lorsque l’hélice tourne, il se crée une succion qui aspire l’air vers l’arrière. En peu de temps, le tunnel est complètement noyé et l’hélice fonctionne comme si elle travaillait en pleine eau. En marche avant, pour peu que des formes bien conçues de la coque le permettent un large afflux d’eau à l’hélice, le rendement est acceptable. Par contre en marche arrière, l’hélice fait office de pompe centrifuge, chasse l’eau du tunnel et aspire l’air. Travaillant lors dans un mélange d’eau et d’air suffisamment dense, le rendement est défavorable et la manoeuvrabilité du bateau, mauvaise. Avant de passer àl’exposé de solutions meilleures et plus récentes apportées au problème de la propulsion par hélice, il convient de faire le point, quant à ce premier stade de l’évolution du matériel. Le tableau ci-après, donne un aperçu des caractéristiques principales des remorqueurs utilisés au Congo avant l’apparition des techniques nouvelle

TECHNIQUES NOUVELLES

De nombreux essais réalisés de différents côtés ont montré que certaines formes de carène en voûte, au-dessus de l’hélice, ont un effet analogue à celui d’une immersion plus grande. D’autre part, la mise au point de la tuyère « Kort », alliée au progrès réalisés en moteur diesel, va finalement apporter une excellente solution au problème de la propulsion des remorqueurs. La tuyère « Kort » est constituée par un manchon entourant l’hélice. Ce manchon est à double paroi et se présente sous la forme d’un entonnoir. La paroi intérieure est évasée, la partie élargie se trouve à l’avant et la partie rétrécie dans laquelle tourne l’hélice est orientée vers l’arrière. La paroi extérieure est de forme plus ou moins tronconique. Les deux parties sont entrecroisées par des nervures en tôle.

photo et fonctionnement schématique - photo C.N. de Rupelmonde)

Cette pièce de chaudronnerie est donc construite de manière à aspirer les filets liquides en avant de l’hélice et à les concentrer vers elle. Cet inconvénient est surtout appréciable dans les bateaux rapides. Dans les bateaux à marche lente, la tuyère peut être très évasée et par conséquent, très efficace. Elle est d’autant plus utile, que le recul de l’hélice est plus grand ; c’est à dire que le rendement de celle-ci est plus mauvais. C’est précisément se qui se présente à bord des remorqueurs, où le rendement de l’hélice tombe dès qu’il remplit sa fonction ; puisqu’ici le bateau n’avance plus en raison de la puissance développée quoique celle-ci reste à peu près normale.

Des essais très poussés ont confirmé, que l’effet de la tuyère Kort est d’autant plus grand, que l’hélice est très chargé. Elle permet un rendement très satisfaisant d’une hélice même partiellement émergée (environ 30% du diamètre), ce qui présente un intérêt primordial pour les bateaux à faible tirant d’eau. La protection de l’hélice est excellente. D’autre part, l’action destructive de l’hélice dans les passes sableuses, quand le mouillage est très faible, disparaît à peu près complètement. Pour une vitesse de remorquage de 10 km/h , le gain de rendement dû à l’application de la tuyère à l’hélice ordinaire peut atteindre de 25 jusqu’à 40 %.

Dans le domaine de la machine propulsive, l’adoption du moteur diesel enfin rendue possible, va permettre de remplacer les installations à vapeur dont le poids est de l’ordre 200 kg/CV, par des engins pesant environ trois moins. Le déplacement pouvant ainsi être notablement réduit, il s’ensuit également une économie non négligeable de poids sur la coque elle-même, puisque ses dimensions pourront être plus réduites. Enfin l’embarquement de combustible est facilité à l’extrême et le poids à embarquer beaucoup moindre, malgré l’obligation de prendre le tout en une fois. La consommation horaire/CV , en diesel est, en effet, voisine de 0,180 kg de gasoil contre une moyenne de 7 kg de bois par cheval/heure vapeur.

Il ne faudrait cependant pas croire, que tous les éléments du problème sont en faveur du diesel. Rien qu’en combustible et huile de graissage, il coûte plus cher que l’installation à vapeur. On constate cependant de nos jours, que la différence de coût très sensible au début (environ trois fois plus grande pour diesel qu’en vapeur) a fortement diminué. Ceci s’explique par l’augmentation constante du prix de bois de chauffe et par les difficultés de plus en plus grandes de s’en procurer. D’autres éléments, tels que l’amortissement, les réparations, l’entretien, sont également en défaveur du diesel. Mais si on tient compte de tous les facteurs intervenant dans une exploitation, où la diminution des temps de parcours est devenue nécessité, le prix commercial peut être substantiel.

Parmi une des réalisations, deux types de remorqueurs à moteur avec hélices en tuyère paraissent devoir retenir l’attention.

1. Remorqueur « Remy Theeuws », entre en service sur le Bief Moyen du Lualaba en 1955

Longueur entre perpendiculaire 30.50 m

Largeur hors membrures 08.00 m

Creux de côté 01.70 m

Tirant d’eau en ordre de marche 00.80 m

Puissance 510 CV

Deux hélices à 3 ailes en tuyère de 01.10 m

Capacité de traction à 10 km/h 2500 tonnes environ

Un radar permet la navigation de nuit comme par temps de brume, fréquent sur ce bief.

2. Remorqueur « Kikwit » de 1000/1200 CV mis en service sur le Haut Fleuve

Ph Otraco)

Longueur entre perpendiculaire 65.00 m

Largeur hors membrures 08.00 m

creux de côté 02.80 m

Tirant d’eau avec 70 t de gasoil 01.20 m

Déplacement à 01.20 m de tirant d’eau 0620 m3

Trois moteurs diesel (à 350 t/min) de 415 CV compte tenu de l’altitude et de la T° et de l’état hygrométrique de l’air, la puisance en service est évaluée à 365 CV

Trois hélices en tuyère de 01.50 m de diamètre absorbant chacune 345 CV effectifs

Six gouvernails (2 par hélice) actionné par un appareil à gouverner électrique commandé de la timonerie

Ce bâtiment est capable de remorquer 5000 t à la montée répartis en 14 chalands et 7000 t à la descente, répartis en 18 chalands

Trois groupes auxiliaires actionnent des dynamos et des compresseurs. Il existe de nombreuses pompes pour tous les services du bord.

Une particularité intéressante de ce remorqueur est la disposition des tanks à ballast et des tanks à gasoil. Grâce au jeu de ces tanks, on peut modifier la calaison et la maintenir ainsi constante, à mesure de la consommation de combustible.

Il y a trois appartements pour le commandant, le second, et le chef mécanicien.

Un radar permet la navigation de nuit ou par temps bouché.

3. LA POUSSEE

a. Généralité

Un nouveau pas a encore été franchi dans l’amélioration des transports fluviaux au Congo. Sur le Haut Fleuve, où les passes navigables sont larges et bien balisée, on a pu adopter le système de poussée, généralisée sur les grandes rivières des Etats Unis. Le bateau à propulsion mécanique, appelé ici « pousseur », se place derrière une ou plusieurs barges, qu’il pousse par un dispositif spécial. Les barges et le pousseur sont rendus solidaires au moyen d’amarrages spéciaux raidis à refus, par des tendeurs à « racagnacs ». L’ensemble forme bloc, et les avantages sont les suivants :

Les barges ne doivent plus être gouvernées, d’où économie sensible de main d’œuvre. En fait, tout l’équipage peut être supprimé.

coût moindre de la construction, puisqu’il ne faut pas aménager de logis et qu’il n’y a plus d’appareil de gouverne. D’autre part ces barges peuvent être de formes simplifiées.

Mais il y a des inconvénients :

la résistance à l’avancement est de 10% supérieure à celle d’un même chaland pris en traîne à la vitesse de 10 km/h. Cependant, et c’est ici que réside le véritable intérêt du système. Lorsqu’il s’agit d’un convoi formant en quelque sorte un tout, l’avantage de la traîne disparaît. Il a été prouvé en effet, que la résistance d’un convoi de quatre unités en poussée est moindre que le quadruple de la résistance d’une unité prise isolément. Pour la traîne, la résistance totale est au moins égale à la somme des résistances des chalands pris isolément. Il en résulte que pour un convoi de quatre unités au moins, la résistance à l’avancement sera moindre en poussée qu’en flèche

b. Le pousseur

Dans l’ensemble, il ne diffère pas beaucoup du remorqueur congolais moderne. Cependant le croc de remorque pouvant être supprimé, les superstructures sont prolongées jusqu'à l’arrière. La plage avant est rectangulaire, elle se termine par un dispositif de poussée, constitué de montants verticaux rigides, prenant appui sur des renforts de la coque. L’ensemble de ce dispositif transmet l’effort de propulsion aux chalands. Il est indispensable que le pousseur soit assuré d’une excellente manoeuvrabilité en marche avant comme en marche arrière. Les apparaux de gouverne sont donc calculés en proportions des efforts à fournir pour assurer toutes les évolutions du convoi rendu rigide par des amarrages appropriés. A cet effet des gouvernails supplémentaires sont prévus sur l’avant des hélices.

Les caractéristiques d’un pousseur en service sur le Kassaï sont les suivantes :

longueur entre p.p. 42.50 m

largeur hors membrures 10.50 m

creux de côté 02.00 m

tirant d’eau 01.10 m

déplacement 415 m3

2 moteurs de 350 CV

vitesse moyenne horaire 12 km/h

Convoi en poussée sur le fleuve entre Léo et Stan

(Ph. OTRACO)

4. La barge.

Comme il a été dit ci-dessus les formes de la barge en poussée sont fort différentes de celles du chaland classique. Rectangulaire en plan, elles sont simplement relevées à l’avant, et à l’arrière suivant une courbe parabolique. Les principaux types de barges utilisées en poussée sur le Haut Fleuve et certains affluents sont les suivants.

5. Le convoi intégré « Intergrated Tow Boat »

C’est la solution ultra moderne apportée à la poussée. Il s’agit en quelques sortes d’un bateau composé de plusieurs tronçons exactement juxtaposables. Entre un avant bec à fond relevé de forme parabolique et un arrière où se trouve concentrées les machines propulsives et auxiliaires, ainsi que tous les aménagements pour équipage, passagers etc ... s’intercalent des tronçons intermédiaires en forme de parallélépipèdes rectangles. Un jeu de ballast permet de donner à tous ces éléments un tirant d’eau identique. Il en résulte pour l’ensemble une carène continue, d’où diminution importante de la résistance à l’avancement. Un ensemble comporte en général outre l’arrière pousseur et l’avant bec deux ou trois éléments intermédiaires.

Le premier bateau de ce type mis en service sur le Haut Fleuve est le M/B « Gouverneur Moulaert ».

Les caractéristiques principales de ces différents éléments sont les suivantes :

Arrière pousseur (« Gouverneur Moulaert »)

longueur entre perpendiculaires 53 m

largeur hors membrures 15 m

creux de côté 02.50 m

2 moteurs de 625 CV (afrique)

2 hélices avec tuyère Kort

cale frigorifique de 200 m3 divisée en plusieurs

compartiments à température réglable suivant la

nature des denrées à transporter.

Tronçon intermédiaire P 800

longueur entre perpendiculaires 47 m

largeur hors membrures 15 m

creux de côté 2.50 m

chargement à 1.50 m de calaison 800 tonnes

Avant bec P 700

longueur entre perpendiculaires 47 m

largeur hors membrures 15 m

creux de côté 2.50

chargement à 1.50 de calaison 700 tonnes

La vitesse en eau calme de l’ensemble est de :

15.75 km/h avec un tronçon intermédiaire, soit un port en lourd de 1500 tonnes

14.60 km/h avec deux tronçons, soit 2300 tonnes de capacité pratique de charge

Il existe également pour le Kassaï où le courant est plus violent et les conditions de navigation moins bonnes, un tronçon unique répondant aux caractéristiques suivantes :

P 900

longueur totale 55 m

largeur 15 m

creux de côté 2.50 m

chargement à 1.50 m de calaison 900 tonnes

L’arrière pousseur élément le plus couteux de l’ensemble, est assuré d’une rotation rapide, fait qu’arrivé à destination, il peut abandonner ses tronçons intermédiaire, pour en prendre d’autres prévus en relais. Ce type composite effectue le trajet Léopoldville - Stanleyville en 6 ½ jours à la montée en 3 ½ jours à la descente soit 1732 km

Equipé d’un radar et de deux phares puissants, la nuit n’est plus un obstacle à la navigation.

Au total en chiffres ronds 267000 tonnes de capacité de charge et 60000 CV dont 42% environ en diesel Ce matériel ne reprend que les unités mises en service par l’Office des Transports au Congo-OTRACO- et la Compagnie des Grands Lacs - C.F.L. - gros organisme assurant les transports publiques par voie fluviale sur une grande échelle. A côté de ces derniers, existent encore quelques petites sociétés ou entreprises qui assurent des transports par voies d’eau avec du matériel leur appartenant, soit pour leurs propres besoins, soit pour le compte de tiers, sur des sections navigables éloignées ou coupées de biefs principaux. Le volume de ces transports privés était de peu d’importance.

Les tableaux ci-après montrent l’évolution des transports sur les grandes lignes de navigation fluviale de 1946 à 1955 :

Il est a remarquer que le total des transports fluviaux à la montée est passé de 240019 tonnes en 1946 à 514288 tonnes en 1950 pour atteindre 1001629 tonnes en 1955, soit une progression annuelle moyenne de 32%

Ces chiffres montrent de façon saisissante ce qu’a été en dix ans l’évolution du volume des transports sur le Fleuve Congo. Il faut en outre ressortir l’ampleur de l’effort soutenu par les armements pendant cette même période.