Bief Kongolo-Bukama

645 Km

La navigation sur le Bief Kongolo - Bukama est rendue difficile en toute saison par la courbure prononcée de nombreux coudes. En saison d’eaux basses, par le manque de profondeur de la passe navigable au droit de plusieurs seuils et le tracé irrégulier du chenal navigable, qui coupe en de nombreux point, l’axe de la rivière sous des angles trop grands, passant ainsi de la rive concave à la rive convexe opposée, ou serrant la rive convexe.
Ces défauts conduisent, d’une part, à une importante limitation du tirant d’eau et rendent, d’autre part, difficile et même parfois dangereuse la manoeuvre des traînes, du fait que certains bateaux s’inscrivent trop justement entre les bords trop serrés du chenal, dans les coudes trop accentués et dans les passes étroites et trop sinueuses.
Il sont dus, en ordre principal, à l’existence de bancs rocheux, à la présence de nombreux bancs d’huîtres et à la formation de bancs de sable. Ces bancs de sable se forment non seulement dans les élargissements, où les courants sont « divagants », et sous les rives convexes, mais bien souvent aussi sous les rives concaves à l’abri des pointes saillantes rocheuses, de bancs d’huîtres ou de « snags », c’est à dire à la faveur des contre courants ou de la diminution de la vitesse des eaux.
Le matériel navigant le mieux approprié aux difficultés de la navigation de ce bief est le « sternwheeler » avec roues indépendantes ne dépassant pas une longueur de 50 m pour une largeur de 11 m qui lui donne la stabilité nécessaire pour manoeuvrer ses traînes en toutes circonstances, même quand le câble de remorque vient dans une position proche du travers, ce qui est fréquent dans les méandres prononcés du Haut Bief. ( remorqueur « Charles Liebrechts » de 300 CV calant 0.75 m)
Pour établir l’album des cartes, le Service des Voies Navigable s’était basée sur une carte dressée anciennement par le Service Hydrographique des Grands Lacs et sur des levées effectuées dans la suite par une brigade d’étude du Service des Voies Navigables. Ces levées s’appuient sur le canevas de triangulation du Comité Spécial du Katanga.
Le tracé de la rivière a été déterminé en amont d’Ankoro, au km 163.5 par cheminement et recoupements combinés et, en aval de ce poste, par une triangulation expéditive au sextant. Les passes rocheuses ont fait l’objet d’un levé spécial complété par un chalutage. Pour faciliter la représentation du balisage, deux échelles ont été utilisées pour le tracé de la carte.
Les croquis de la section Kongolo km 0 - Nyonga km 517 ont été établis à l’échelle 1/25.000, et ceux de la section Nyonga km 517 - Bukama km 645, à l’échelle 1/10.000. Différents secteurs présentant des particularités de balisage ont été reproduit à l’échelle 1/5.000.
Cet album ne donne toutefois que des courbes approximatives de formes, sans repère bathymétrique. D’autres part, les croquis à l’échelle de 1/25.000 ne donnent en plan que des largeurs trop faibles, et ce manque de largeur ne permet pas d’apprécier à leur juste valeur les difficultés réelles de ce parcours.
Il convient donc d’attirer tout spécialement l’attention du navigateur sur la valeur assez relative des indications qui lui sont données par la carte.

Du point de vue Hydrographique, le bief présente les particularités suivante :

plusieurs sections peuvent être à certaines époques influencées, plus ou moins fortement par des apports d’eaux d’affluents importants. Tels sont :
la section Kongolo - Kabalo influencé par la Lukuga
la section Kabalo - Ankoro par la Luvua
le lac Kisale par la Lufira
En aval d’Ankoro, l’allure de la baisse des eaux est même conditionnée le plus souvent, non pas par une baisse exceptionnelle des eaux du côté Lualaba, mais par une déficience de la Luvua
Une forte baisse des eaux dans le lac Moëro, voire dans le Luapula et la région du lac Bangwelo, a donc pour effet de réduire les mouillages en aval d’Ankoro. Et si la décrue est forte des deux côités, on peut sur cette section en période d’étiage, se trouver en présence de mouillage inférieur à 0.80 m.
Sur la section amont, qui était anciennement la plus difficile, la mise en service du barrage Delcommune à N’Zilo a eu pour conséquence d’augmenter le débit d’étiage entre Kiabo et Bukama, ce qui à son tour a entraîner une certaine amélioration des mouillage sur cette section, où l’on ne descend plus guère en dessous de 0.90 m dans les circonstance les plus défavorables alors que dans le passé, des mouillages de 0.70 m n’étaient pas tellement rares.
L’influence régulatrice de barrage ne se fait cependant pas ressentir beaucoup en aval de Kiabo, du fait que le débit du fleuve à Bukama doit traverser la dépression du Kamulondo, constitué par une vaste plaine engorgée à ses deux extrémités, mais dont la partie centrale présente une vaste cuvette de quelques 135 km de long et 40 km de large, contenant de multiples lacs et marécages dont plusieurs ont une grande surface.
Les lacs, tous peu profonds, sont partiellement recouvert par de la végétation ( herbes et surtout papyrus) qui les transforment parfois en marais. Quelques uns de ces lacs communiquent constamment , même aux eaux basses. Les autres à une certaine hauteur des eaux, soit par des chenaux soit par débordement et infiltration à travers les herbes et papyrus. Entre eux les lacs ont parfois une assez forte dénivellation dont témoigne le fort courant, et par conséquent, le débit important de quelques chenaux de communication. Par contre, l’écoulement au travers de la végétation n’accuse qu’un courant faible et un débit qui ne devient important, que par l’étendue de cette section de débordement. Quelques-uns des chenaux de communication restent ouvert naturellement ; d’autre sont entretenus ou même creusé par les pêcheurs riverains.
Il s’ensuit que les eaux passant par Bukama, vont finalement participer au remplissage de ces lacs et marais, et ,e sont rendues au lit du fleuve, en aval de Mulongo km 330, qu’après un prélèvement non négligeable dû à une évaporation intense.
Le lac Kisale, se trouvant en aval de cette série de lacs, ramasse en temps de crue toutes les eaux de la plaine, dont l’évacuation est rendue difficile par l’engorgement et le genre de barrage hydraulique formé par le gonflement de la rivière Lovoie km 419, de régime torrentiel en saison des pluies. Pour cette cause, le lac Kisale subit une crue annuelle de 4 à 6 m, beaucoup plus importante que les autres lacs, dont la crue ne dépasse guère la moitié.
Les lacs bordants le cours du Lualaba entre Mulongo et Bukama agissent finalement comme des réservoirs, et leur action exerce une certaine influence régulatrice en aval de Milongo, mais sans aucun synchronisme avec celle du barrage artificiel cité plus haut.

Les postes d’observation

N° 1 KONGOLO KM 0
N° 2 KABALO KM 79
N° 3 ANKORO KM 163
N° 4 KABUMBULU KM 303
N° 5 MALEMBA N’KULU KM 375
KADIA (poste aux.) KM 425 ce dernier ne fonctionne qu’à l’époque de dérives de papyrus
N° 6 KALOMBO KM 465
N° 7 KIABO KM 561
N° 8 BUKAMA KM 645
Dans la pratique l’échelle d’Ankoro est prise comme référence pour fixer le correctif valable pour la section Kabalo - Ankoro
Dans la pratique l’échelle de Bukama est prise comme référence pour fixer le correctif valable pour la section Kiabo - Bukama

Les courants

En temps normal il y a peu de courant, ce qui s’explique par un profil en long pouvant être représenté approximativement comme suit :

Dans la pratique, on évalue la vitesse moyenne du courant dans les passes à environ 3 km/h

PRINCIPALES DIFFICULTES DE LA NAVIGATION

En dehors des contingences inhérentes à la baisse annuelle des eaux, le navigateur va trouver sa tâche rendue plus ardue par les dérives de papyrus, qui provoquent assez fréquemment le blocage du chenal navigable dans le lac Kisale, ou en aval de ce dernier, dès que les eaux dépassent le niveau critique de 3.00 m à l’échelle de Kadia.
A côté de ces blocages qui interdisent tout passage pendant des temps plus ou moins long, existe aussi le danger des îlots flottants. Ces derniers, dont la surface atteint parfois plusieurs hectares, peuvent occuper presque toute la largeur du fleuve et leur poussée est telle qu’aucune machine ou chaîne d’ancre ne peut leur résister.
Tout bateau ou toute traîne faisant route, devra toujours manoeuvrer de façon à ne pas se faire accrocher au passage par des végétations dérivantes, pour peu que leur volume soit de quelque importance. Tout bateau ou toute unité d’une traîne à l’arrêt, veillera à se placer avec l’avant aussi près que possible de la rive, en position oblique par rapport à l’axe du fleuve, de façon à ne présenter aucune saillie, à laquelle un bloc en dérive pourrait s’accrocher.
Comme autre difficultés plus réelle cette foi, le navigateur va se trouver en présence d’un parcours de près de 100 km sur lequel des sinuosités très marquées vont mettre, l’année durant, ses qualités manoeuvrières à rude épreuve. Dans ces sinuosités nombreuses et très prononcées, les grands bateaux ne peuvent s’inscrire sans raguer fréquemment les berges s’ils sont à la descente, et souvent aussi à la montée.
Un navigateur calme et expérimenté parvient cependant après une longue pratique des méandres, à réduire les heurts à peu de chose et même à les éviter en grande partie
Certaines des courbes doivent être prises avec de la vitesse, de façon à obtenir un maximum d’action des gouvernails, d’autres, à l’extrême ralenti, en se laissant en quelque sorte glisser au fil de l’eau en manoeuvrant les machines. Dans chaque cas, il faudra tenir compte de la vitesse et de la direction des courants, de la force du vent, des conditions de charge des bateaux etc ...
Pour les traînes, le passage à la montée ne présente pas trop de difficultés avec les bateliers adroits et expérimentés, spécialement formés pour ce travail très particulier. A la descente, un dispositif spécial de freinage est installé à l’arrière des remorques et manoeuvré en temps utile par le personnel de bord. Grâce à ce dispositif et au fait que les remorqueurs ont :
une grande largeur qui leur confère une stabilité exceptionnelle
deux machines indépendantes qui leur donne une manoeuvrabilité remarquable
le croc de remorque placé le plus loin possible sur l’avant et une assez grande hauteur, ce qui facilite beaucoup leurs évolutions et empêche dans une certaine mesure, le câble d’engager les rives dans le tournant.

La traîne se pratique tout aussi bien à la montée qu’à la descente.

Il est évidemment possible de ne donner au remorqueur que deux chalands à couple, mais alors, en plus de la limitation du nombre d’unité du convoi, il faut s’attendre à des bris de câble et de bittes d’amarre fréquent, et à des avaries certaines aux coques, car il gouverne très mal. La perte de temps en manoeuvre est toujours fort grande et il peut arriver que le convoi se mette en travers du chenal et se coince entre les deux rives : avarie qui se termine toujours par avaries graves et perte de gouvernails.