Importance

de la flotte

IMPORTANCE DE LA FLOTTE SOUS PAVILLON BELGE

Lorsque la Compagnie des Grands Lacs reprit le 1er janvier 1923, la gestion de la marine du TANGANYKA, elle se composait de :
- 3 remorqueurs :
- TANGANYKA" 150 CV (fig 48 - 48 b)

- VENGEUR"(Alexandre Delcumune) 90 CV (fig 47 - 47 b)

- WAPI" 90 CV

- 2 bateaux-courriers :

- "BARON DHANIS" 350 CV

- "DUC DE BRABANT" 350 CV lancé en 1921 port en lourd 300 T.

auxquels viennent s'ajouter en avril 1927 le remorqueur mixte " URUNDI " et en octobre 1931 un autre remorqueur mixte , de plus gros tonnage celui-là, le " KIVU "
- 3 allèges :dont 1 de 70T. 2 de 250T.
( venues du Havre en 1917)

Lignes de navigation
C'est aux environs de 1929 que l'ère des grands travaux publics a débuté. A cette époque, le port ne comportait qu'un appontement en bois. Les grands travaux du pier actuel en béton ont débuté en 1929. Il se terminèrent en 1930. Toutefois, la pose des enrochements s'est prolongée pendant plusieurs années. (fig 53 à 55)

En 1945, le port en lourd sous pavillon belge représentait 5.000 tonnes de jauge nette, la puisssance de traction était de 1.700 CV. L'ensemble des transports effectués totalisait 81.273 tonnes.
Vers le milieu des années 50, la jauge nette disponible comporte 11.200 tonnes soit 124% en plus, la puissance de traction est de 3.340 CV. Soit 96% en p)lus ; les tonnages transportés ateignant 316.845 tonnes soit 290% en plus
Après 1945, les unités à propulsion et les 27 allèges qui composaient la flotte C.F.L. du lac, étaient réparties sur 8 lignes de navigation distinctes.(fig 56 à 61)

Départ d'ALBERTVILLE :

1. en direction Nord
vers KIGOMA (1) USUMBURA 2)- KALUNDU (3) - (fig 62 à 67)

Les escales de:
" BARAKA , NYANZA et RUMONGE (4) (fig 52 - 68)

2. en direction Sud vers
les escales de:
M'PALA (5) (69 - 70)

" MOBA et MOLIRO (6) (fig 71)

3. Départ de KIGOMA vers :
" USUMBURA (7) (fig 66 -67)
" KALUNDU (8) (fig 64 -65)
Tonnages transportés
Le graphique (fig 72) montre ce qu'a été l'évolution des transports par voie lacustre au cours
des deux dernières décades- évolution des transports de 1936 à 1955
On remarquera plus particulièrement l'accroissement considérable enregistré en 1954 par rapport à l'année précédente. La cause de cette forte augmentation se trouve dans la création, en 1953, d'une importante cimenterie à KABIMBA, ( fig 73 à 78) petite baie assez bien protégée à une soixantaine de kilomètres dans le Nord d'ALBERTVILLE.

Les chiffres cités n'en conservent pas moins toute leur valeur, dans les problèmes ardus qui se sont posés pour faire face à l'augmentation des tonnages à transporter.
Ce n'est pas, en effet, le seul renforcement du matériel qui pouvait permettre de les résoudre sur un plan économique
Il fallait aussi et surtout étudier l'adaptation de ce matériel aux besoins nouveaux, améliorer le rendement des méthode d'exploitation, moderniser les techniques de navigation, former du personnel, et enfin, pourvoir parallèlement au développement et à l'outillage des ports.
L'incidence sur le prix de revient de la tonne/kilomètre, des charges financières inhérentes au matériel, et la compression indispensable des dépenses de main-d'oeuvre, menaient à l'impérieuse nécessité d'améliorer la rotation du matériel navigant.
On verra plus loin que la durée des manutentions dans les ports, est d'une telle importance comparative, que la vitesse de route ne paraît constituer pour longtemps encore qu'un facteur assez secondaire du problème.
Mais le rythme de la vie moderne, augmentant sans cesse, il fallait cependant en tenir compte pour l'avenir. Un nouveau bâtiment, risque fort de se trouver vite inadapté si, dès sa mise en chantier, il n'a pas été conçu pour un rendement supérieur à ce qui peut paraître suffire aux conditions d'exploitation du moment.
IMPORTANCE DE LA FLOTTE SOUS PAVILLON BRITANIQUE
En dehors du " LIEMBA " (fig 79 - 80) ex " GRAF von GÖTZEN " définitivement sorti de l'eau en 1926 et remis en service sous pavillon anglais, il n'existe qu'un petit remorqueur de 90 CV, le "MWANZA" et quelques chalands de faible tonnage. Il n'y a qu'une seule ligne de navigation vers les différents ports de la côte orientale au Sud de KIGOMA. Cette ligne est desservie alternativement par le "LIEMBA" bateau-courrier et par le remorqueur.
Elle aboutit à M'PULUNGU, (fig 81) port tanzanien d' ABERCORN de l'ex-Rhodsésie situé à l'extrême Sud du lac et déservait par la même occasion divers postes de la côte orientale du lac, dont KAREMA.. La capacité de transport était approximativement d'un millier de tonnes/mois.
Cependant la CFL, dans ses destinations sud-lac vers M'Pala, -Moba et Moliro d'avant 1960, fut amenée à diverses occasions à joindre M'PULUNGU.
Dans le courant des années 60, suite à l'occupation de la ville d'ALBERTVILLE par des troupes dissidentes au Gouvernement Central, la navigation commerciale s'opérait entre le BURUNDI et le port de Bujumbura ; la TANZANIE et le port de Kigoma ; la ZAMBIE et le port de M'PULUNGU. (82 à 84).