Le sécurité

de la navigation

1.Cartes

Pour les besoins de la navigation, le Service Hydrographique a dressé deux cartes, dont une à l'échelle de 1/200.000e en 1943, et l'autre à l'échelle 1/500.000e en 1945. Toutes les deux ont le zéro conventionnel des profondeurs à la cote 774 m. Elles sont assez sommaires au point de vue de la navigation (fig 101A à 101F - 102 a - b - c - 103a - b)

Il existe également une série de cartes de la côte orientale, remarquables par leur exactitude, dont notamment les principaux atterrages, établies avant la première guerre mondiale par une mission cartographique allemande.
Enfin, une exploration intensive et méthodique du lac, effectué par une mission scientifique belge en 1947, a produit une carte bathymétrique générale, au départ de sondages de précision exécuté par ultra-son.

2.Phares

Les points les plus dangereux de la côte et certaines escales fréquentées, sont matérialisés par des phares qui fonctionnent automatiquement et se distinguent les uns des autres par les caractéristiques suivantes :
( fig 104)

- L'entrée du port d'ALBERTVILLE, rendue difficile dans le Nord-Ouest par des récifs, est facilitée par un phare à secteurs lumineux, le rouge couvre le banc rocheux, le blanc délimite l'accès, le vert marque le môle.
- Le fonctionnement des feux est automatique. Un service de garde reste cependant assuré. L'entretien et le renouvellement des bonbonnes d'acétylène est effectuée par le Service Gouvernemental de Voies Navigables.

3. Balisage

L'accès et l'approche de certains ports sont balisés par un système de bouées de formes et de couleurs différentes. Ces bouées sont munies de voyants recouvert de Scotch-lite, substance à haut pouvoir réfléchissant. Dès qu'un voyant est effleuré par la lumière d'un projecteur, il apparaît luminescent dans la nuit. A cet effet, les bâtiments propulsés sont munis de puissant projecteurs (fig 105)
Un bateau-baliseur hydrographe de 300 tonnes le "M'TOA", est venu renforcer notablement les moyens dont dispose déjà le Service des Voies
Navigables pour assurer la sécurité de la navigation.

4.Dragages

L'entretien de chenaux d'accès, l'assainissement des approches, le curage des ports est assurée par ce même service. Il dispose d'une drague à grappin, de deux barges à clapets et d'un remorqueur.
Une seconde unité de dragage comprenant également un grappin, deux barges à clapets et un petit remorqueur renforcera ce service.

5.Législation

Dans le domaine du droit maritime, la situation au Tanganyka était assez confuse. Bien qu'il existait une ordonnance du Gouverneur Général, applicable aux eaux maritimes, ses effets sont limités au bief maritime et à l'estuaire du fleuve.
Les lacs, dont le Tanganyka qui est cependant une véritable mer intérieure, sont soumis à la même réglementation que les voies fluviales.
Une ordonnance en date du 25 décembre 1924, modifiée et complétée à plusieurs reprises dans la suite, régisait toutes les questions relatives à la Police de la Navigation sur le haut fleuve, les affluents et les lacs.
Pour la navigation telle qu'elle est pratiquée au Tanganyka, les prescription de cette ordonnance sont dans bien des cas imprécises, incomplètes ou d'application difficile voire même impossible. Sur des points importants tels que :
- l'état des coques
- machines et aménagement
- les installations électrique
- l'équipement en engins de sauvetage et moyens de sécurité
- la détection et l'extinction d'incendie
- les règle de route
- le cloisonnement et la stabilité
- la composition et le logement des équipage
- les aménagements réservés aux passagers
- l'approbation des engins de levage...
i l n ' e x i s t a i t r i e n !
Aussi, en l'absence de texte en la matière, dans le code du Congo Belge les Services de l'Inspection de la Navigation se réfèraient à la Loi belge de 1920 ayant pour objet " La sécurité des Navires ".
Cette prise de position, empreinte de bon sens, avait permis d'aplanir bien des difficultés. En cette fin des années 1950 cependant, on ne saivait plus très bien à quoi s'en tenir, quant à la valeur réelle de cette loi. Depuis l'époque où elle avait été promulguée, d'importantes modifications y avaient été apportées à plusieurs reprises :
- Arrêtés royaux des 28 octobre 1924
25 janvier 1928
16 novembre 1929
24 décembre 1935
- Loi du 14 mai 1930
Par ailleurs, des textes nouveaux étaient venu combler des lacunes existantes :
- Lois des 24 avril 1935
28 novembre 1951
10 juin 1952
7 juillet 1952
5 juin 1955
- Arrêtés royaux des 11 juillet 1936
20 juin 1946
29 octobre1952
Enfin il était apparu que certaines tendances mondiales, concrétisées par les Conférences Internationales du Travail, en matière d'aménagements pour les équipages (Seatle 1946 - Genève 1949) étaient à prendre en considération.
En Belgique, il était prévu que, si un manque de concordance devait, dans certains cas, se révéler entre la loi sur la Sécurité des Navires (1920) et le nouveau règlement annexé à la Convention Internationale de 1948, ces dernières règles devaient être appliquées à l'exclusion des premières.
Par ailleurs, un projet de loi entièrement nouveau venait d'être soumis à l'examen des Chambres. Au Tanganyka du côté britanique, l'application pure et simple de récentes Conventions Internationales paraîssait avoir été admises.
Tout ce qui précède montre bien, que le moment était venu pour le législateur, de prendre conscience qu'au Tanganyka les problèmes posés étaient directement apparentés aux problèmes maritimes internationaux et ne peuvaient se résoudre que par des textes légaux appropriés.
En attendant cette législation conforme aux besoins réels des services lacustres, l'armement belge au Tanganyka avait jugé sage de se rapprocher, dans les limites raisonnables, des règles les plus récentes, afin d'assurer à ses passagers et son personnel, le maximum de sécurité, d'hygiène et de confort, se prémunissant ainsi contre tout reproche éventuel.
En ce qui concerne plus spécialement la sauvegarde de la vie humaine à bord des bateaux du lac, le principe admis est que toute considération économique doit céder devant la sécurité. Il semblait cependant souhaitable que les Pouvoirs Publics, après avoir confié un service d'intérêt général à l'armement des Grands Lacs, facilite sa tâche en précisant ses droits et ses devoirs en la matière.

6.La police de la navigation

Des commissaire maritime représentaient l'autorité dans les ports principaux. Ils était spécialement chargés de l'exécution des mesures de police de la navigation tel le texte des " prescriptions diverses d'application dans tous les ports " reproduit ci-après Toute demande de permis de sortie ou autre (fig 106-107), toute plainte ou réclamation relative à la navigation, tout rapport d'accident survenu à un bâtiment ou à bord d'un bâtiment, doit leur être adressé. Ils sont en outre revêtus de pouvoir spéciaux concernant l'application de mesures relevant du code disciplinaire et pénal des équipages.

7.Prescriptions diverses d'application dans tous les ports

- Dès qu'il arrive sur rade, tout bateau intentionné de venir à quai doit hisser les signaux réglementaire issus du code international des pavillons.
Il ne peut procéder à aucune opération, ni débarquer personne avant que la libre pratique ne lui ai été accordée.
- Dans l'état actuel des choses, le tirant d'eau maximum admissible ne peut dépasser 12'00'', soit 3,60 mètres
- Tout bâtiment en route, au mouillage ou en manœuvre doit observer les règles de route et se conformer aux prescriptions relatives à la signalisation issue de la Convention Internationale sur la sécurité de la vie humaine en mer,signée à Londres le 10/06/48.
- Les bâtiments au mouillage ou accostés le long des ouvrages non protégés doivent toujours conserver à bord une partie suffisante de l'équipage pour assurer sans aléa les manoeuvres pouvant être requises. En toutes autres circonstances, il y aura toujours au moins un homme de quart à bord, aussi pendant le jour que pendant la nuit. La vitesse des bateaux à l'entrée et à la sortie des doit être aussi réduite que leur permet leur gouverne.
- En cours de manoeuvre, toute précaution sera prise pour ne pas endommager les ouvrages portuaires ou le balisage des chenaux.
- Tout bâtiment qui en rencontre un autre dans les eaux des ports doit tenir la droite du chenal ou milieu de passage.
- Quel que soit l'emplacement que les bâtiments occupent à quai, ils ne peuvent s' amarrer qu' aux bittes - boucles ou organeaux destinés à cet usage.
- Il est interdit d' entraver la circulation à l'entrée et à la sortie des ports de quelques manières que ce soit.
- Il est interdit de jeter dans les ports des cendres des escarbilles, des déchets de cuisine et, en général, tout objet quelconque qui puissent relever le fond, de même que de déverser des hydrocarbures, huiles de graissage ou eaux résiduelles chargées de telles matières. L'embarquement de combustible liquide doit être conduit de façon à éviter tout écoulement dans eaux du port ou sur les quais.
- Tout bâtiment doit porter son nom et celui de son port d'attache en lettres distinctes sur la poupe
- Aucun bâtiment ne peut quitter un port sans avoir obtenu au préalable un permis de sortie
Stabilité des bâtiments
Le prix élevé des manutentions; la complexité de chargement qui comprennent une forte proportion de cargos à faible densité (350 à 450 kg par m3); l'importance relative des chargement en pontée; les nécessités commerciale de ces chargements, qui souvent ne peuvent se faire suivant les règles théoriques du bon arrimage; les changements inopinés qui peuvent se produire en cours de chargement, par suite de la non-arrivée en temps utile d'un lot de marchandises; posent au personnel des problèmes fréquents de répartitions des poids.
Les conditions de la navigation au Tanganyka imposent, en effet, le respect des règles d'assiette et de stabilité. On sait que la stabilité d'un bâtiment dépend de la position simultanée de deux points particulier :
- le centre de gravité général - G - du système bateau-cargaison
- le métacentre - M - point d'intersection de la verticale du centre de carène (ou de poussée de l'eau) avec le plan longitudinal.
Le centre de gravité général est le point d'application de la résultante de toute les forces dues à la pesanteur et appliquées au centre des différentes parties qui composent le bateau chargé. Sa position est définie par la hauteur - KG - au-dessus de la quille.
La hauteur du métacentre - KM - également au-dessus de la quille, varie avec le tirant d'eau, puisqu'il dépend du centre de carène. C'est le chantier de construction qui établit la courbe indiquant la hauteur du métacentre au-dessus de la quille, en fonction du tirant d'eau moyen.
La stabilité d'un bateau est caractérisé par le module de stabilité initiale.
Dans la pratique, elle s'exprime comme suit :
MG = KM - KG
Pour connaître MG du bateau dans un état quelconque de chargement, il faut se livrer à des calculs.
Dans ces calculs doivent figurer tous les poids du bord et leur bras de levier par rapport à la base. Souvent, le poids de l'une ou l'autre charge est mal connu. Il faut alors évaluer son centre de gravité. Ce n'est pas très compliqué, mais fort long.
Comme les opérations de transit dans les ports du lac coûtent trop cher, pour s'accommoder de pertes de temps ou d'arrêts de travail, il a fallu trouver les moyens de régler pratiquement et très vite toutes les questions relatives à la stabilité, résultant de l'exploitation commerciale des bateaux.
On y est arrivé en confiant la gestion des ports à des officiers de marine expérimentés, qui après avoir dressé les plans de chargement des allèges contrôlent la stabilité et l'assiette en cours d'exécution.
Ce contrôle est essentiellement pratique. Il se fait par une méthode simple, dérivée du procédé classique de déplacement des poids.
Mise au point par tâtonnement, au cours de multiples chargement effectués sur les différents types d'unités, le personnel a acquis une grande habilité dans son application.
Elle donne des garanties suffisantes pour les besoins actuels.
Cependant, la dernière Convention Internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, comportait des prescriptions nouvelles concernant la stabilité et la bande.
Il était notamment prévu, dans les diverses conditions d'exploitation, un équilibre du bâtiment tel que, même en cas d'envahissement d'un compartiment principal, il doit rester stable durant et après cet envahissement. La bande maximum autorisée dans ce cas ne peut dépasser 15°.
Il en résulte que la répartition du chargement, doit initialement assurer une stabilité suffisante pour permettre au bateau, en cas d'avarie, de rester dans les conditions fixées par la réglementation.
Il convenait donc de renforcer les mesures de vérification en vigueur et de prévoir un contrôle supplémentaire tel que par exemple l'utilisation de clinomètres de précision, qui existant sur le marché.
En cas d'écart inacceptable, il fallait corriger en temps utile par une modification appropriée du chargement.
Documents de bord
Les bâtiments navigant au lac Tanganyka doivent être en possession des principaux documents suivant :

1. Certificat de navigabilité.

Ce document est délivré par l'Inspection de la Navigation. Il mentionne outre les caractéristiques générales, le nombre de ponts et de compartiments étanches, le mode de propulsion avec toutes les indications y relatives, la description des principaux apparaux de bord : chaînes et ancres, engins de sauvetage, moyens d'extinction d'incendie, etc...
Ce certificat doit être exhibé et le cas échéant visé à l'occasion de toute visite des autorités chargées de l'inspection.

2. Livre de bord.

Comme pour les bateau de mer, c'est un registre officiel, dans lequel le capitaine inscrit journellement tout ce qui en route comme au port, présente un intérêt pour le bateau, notamment les incidents ou les accidents qui ont pu survenir à bord.

3.Certificat de dératisation.

L'autorité sanitaire du port d'ALBERTVILLE procède aux dératisation réglementaire et délivre les certificats.
Tous les bâtiments navigant sur les eaux du TANGANYKA, sont en outre soumis à la police sanitaire régie par une ordonnance du 11 septembre 1952, mettant en vigueur le règlement sanitaire international, adopté par l'Assemblée Mondiale de la Santé le 25 mai 1951. Cette ordonnance est complétée par une autre, en date du 14 décembre 1953, relative à la police sanitaire des personnes en voyage international.

4. Permis de sortie.

Aucun bateau ne peut quitter un port du Congo, où réside un commissaire maritime, sans l'autorisation préalable de ce dernier.
A cet effet, une demande écrite mentionnant la date prévue pour le départ ainsi que la destination, doit lui être adressée. Un permis de sortie est alors délivré, mais le cas échéant, le commissaire maritime peut s'opposer au départ du bateau, s'il ne satisfait pas aux lois et règlements de la police de la navigation.

5. Manifestes.

A l'entrée et à la sortie des ports, le capitaine doit remettre au bureau douanier un double du manifeste, c'est à dire de la liste des marchandises qui se trouvent à bord.
Les opérations de déchargement ou de chargement des expéditions, en destination d'un port étranger, ne peuvent être commencées qu'avec autorisation et sous surveillance d'un préposé.

6. Liste des passagers.

Dès l'arrivée au port, le capitaine doit fournir au commissaire maritime, une liste de tous les passagers embarqués à son bord. Cette liste mentionne les nom, nationalité, profession, lieux d'embarquement et de destination de chaque passager.

7. Rôle d'équipage.

Le commissariat maritime du port d'attache, tient un registre matricule des hommes d'équipage. Une matricule générale est en outre tenue au siège central de l'Inspection de la Navigation à LEOPLODVILLE.
L'immatriculation d'un marin est subordonnée à la présentation d'un certificat d'aptitude physique.
Tout homme d'équipage est mis en possession d'un livret, qui reproduit le numéro du registre matricule du port d'immatriculation et celui du registre de la matricule générale. Ce livret constitue contrat d'engagement pour le service à bord des bateaux ayant leur port d'attache au Congo.
L'enrôlement d'un homme d'équipage à bord d'un bateau déterminé, est effectué par le commissaire maritime qui l'inscrit au rôle d'équipage. Ce rôle est confié au capitaine avec les livret des marins.

8.Certificat de jaugeage.

Ce document est délivré par les autorités compétentes, qui détermine d'après l'enfoncement, le poids du bateau lège et le poids de la cargaison qu'il peut prendre. Le système métrique est seul employé dans ce calcul.
Au lac Tanganyka, le franc bord minimum est établi suivant les règles adoptées par le bureau Véritas, pour le type de bâtiment envisagé.
Les conditions d'assignation sont donc analogues à celles définies par les règles internationales de franc bord, signées à Londres le 5 juillet 1930.
La ligne de charge maximum est indiquée par l'arête supérieure d'une ligne passant par le centre d'un disque. Elle correspond au plus grand enfoncement autorisé en eau tropicale douce. Pour être bien apparentes, ces marques sont burinées dans les coques et peinte en blanc.
Le transport de bois d'oeuvre étant en augmentation constante, l'armement envisage l'introduction d'une demande, tendant à obtenir une ligne de charge plus favorable, accordée en navigation maritime et correspondant au cas particulier du chargement de bois en pontée.

9. L'immatriculation.

Après inscription du bateau au registre du port d'attache, le commissaire maritime délivre un certificat d'immatriculation mentionnant le nom du bâtiment, ses caractéristiques générales, le nom du capitaine ainsi que le nombre et la composition de l'équipage.