F910 Victor Billet (FS) class Tacoma

Frégate

Commandants

Commandants américain

- Du 26 mai au 17 novembre 1944 Commandant A.J. Carpenter USCGR
- Du 17 novembre au...Commandant R. Dickinson USCGR

Commandants belge

- En 1947 Commandant DEKETELAERE;
_ En avril 1947, Commandant DELFORGE Julien A.;
- En novembre 1952, CPC BÖTING Johann Carl;
- En décembre 1952, commandant PESCH Jean-Pierre;

Sans date (par ordre alaphabétique) :
- CEULEMANS, Henri, A.G.
- DE PIERE, Carlos
- HERREMAN Eugène;
- VAN OETEREN Jacques;
- VERVYNCK, Marcel. O.
- WAIGNIEN.

Fiche technique

Chantier, Globe Ship Builder Superior, Wisconsin - USA N°1464
Commandé le 08 décembre 1942
Sur cale le 17 avril 1943
Lancement le 31 juillet 1943
Commissionnement le 26 mai 1944 (USA)
Réarmé le 14 octobre 1944
Déplacement 1430 tonnes (2100 tonnes)

Dimensions

Longueur 92,63 mètres
Largeur 11,43 mètres
Tirant d'eau 4,17 mètres

Machine

2 KOPPERS (Triple Expansion) à 2750 HP = 5500 HP
3 chaudières
2 arbres
Carburant 645 tonnes de fuel
Deux hélices
Vitesse 20 nœuds maximum, 14 nœuds économiques

Armement

1 x 3 - (II x 2) x2, 3 x 1/76mm AA (2 x II + 2 x I) 40mm AA BOFORS Mk3,2 x 120mm AA, 8 mortars,
2 rails for depth charges (ASW)

Equipage

7 officiers, 37 sous-officiers / OM(S) / ©PO + 98 Mat/ratings.
Autonomie 7800 NM / 12 nœuds
Ville marraine Anvers
Indicatif d'appel ORFM
Marraine (USA) Madame Wilard M. Sonnenburg

Historique

08 décembre 1942 au 15 avril "PG 165" US NAVY
15 avril 1943 au 14 mars 1946 "PS 57 SHEBOYGAN" US NAVY
14 mars 1946 au 09 août 1946 "PF 57 SHEBOYGAN" US Coastguards
02 avril 1947 à mai 1949 LTZ Victor BILLET Force Navale Belge
mai 1949 au 01 janvier 1958 F910 LTZ Victor BILLET Force Navale Belge
Vendu le 26 octobre 1959 à VAN HEYGHEN, Gent
Le PF 57 Sheboygan arriva à la Nouvelle-Orléans le 19 mai 1944 par voie fluviale de l'Illinois et le fleuve Missippi, et fut placée en commission réduite à la Nouvelle-Orléans le 26 mai 1944 sous le commandement de l'A.J. Carpenter USCG.
Transformé à Tampa, en Floride comme navire de patrouille météorologie et désarmé le 1 juin 1944. Le 14 octobre 1944, elle fut remise en service. Le 21 février 1946, le navire arriva à Argentia, Terre-Neuve, pour le service de patrouille météorologique.
Transféré à la Garde côtière le 14 mars 1946. Son travail dans l'Atlantique Nord s'est poursuivi jusqu'à ce qu'elle fut désarmé le 9 août 1946.
Les observations météorologiques comprenait l'utilisation de ballons radio-sonde, l'enregistrement de la température de l'océan à différentes profondeurs, le calculs des vents.
Servit comme navire stationnaire météorologique en position.
Il assurait, de concert avec le Sirius de la Marine Royale des Pays-Bas, le rôle de garde à la station "K" dans l’Atlantique à 721 nautiques d’Ostende.

Navire météorologique

L'importance des stations fixes d'observation météorologique dans les zones océaniques s'est révélée pleinement au cours de la guerre. Durant les hostilités et surtout à partir de 1943 jusqu'à la fin du conflit, des milliers d'avions alliés ont survolé l'Atlantique Nord. Il convenait que les équipages de tous ces appareils puissent connaître de façon précise et à tout moment les conditions atmosphériques de l'itinéraire suivi. C'est dans ce but que les Américains avaient mis en service dans cette partie de l'océan 21 navires météorologiques.
Cette méthode de travail, née de la guerre, a retenu l'attention du comité aéronautique, international, représentant les intérêts de différents pays assurant des liaisons aériennes par dessus l'Atlantique Nord.
En septembre 1946, une conférence réunit à Londres les représentants de 13 états : Belgique, Canada, Danemark, Espagne, Etat Unis, France, Irlande, Islande, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni et Suède.
Un accord fut signé aux termes duquel, treize emplacements furent désignés pour y installer à demeure les bateaux météorologiques.
La répartition des charges se fit comme suit :
Etat Unis, 7 stations plus 1 station en pool avec le Canada, Royaume-Uni, 2 stations, France, 1 station, Belgique et Pays-Bas conjointement, une station, Norvège et Suède conjointement une station.
C'est ainsi, qu'en application de cette convention internationale, notre " Lieutenant V .Billet " s'en va un mois sur deux s'installer en un point (K) que l'on peut situer sur un parallèle passant à peu près par le cap Finistère et à quelque 750 km à l'ouest.
Dire que le navire doit s'installer en ce point déterminé n'est évidemment pas exact, car chose est matériellement irréalisable, il s'agit pour le navire météorologique de se maintenir dans toute la mesure du possible dans les limites d'un carré de 16 kilomètres de côtés ayant comme centre la station désignée.
Le V. Billet est en contact permanent avec la station météorologique de Melsbroek, Ostende, radio et force navale ainsi qu'avec la station britannique de Shannon; c'est cette dernière qui centralise tous les renseignements et dresse la carte météorologique destinée aux usages de l'aviation.
4 fois en 24 heures, les opérations suivantes sont exécutées :
Direction et vitesse du vent de surface
Temps présent
Pression barométrique
Visibilité
Température de l'air et de la mer
Forme des nuages et nébulosité
Hauteur de la base des nuages
Etat de la mer et houle
Vitesse ascensionnelle des ballons sondes
Cette dernière observation est réalisée au moyen d'un appareil Radar. Les autres opérations sont effectuées à l'aide d'appareils divers.
Les données fournies par les treize bateaux météorologiques sont centralisées comme nous l'avons dit plus haut par la station Shannon et exploitées par l'aviation. Il convient de noter cependant qu'elles servent également à la navigation maritime.
Recherches et sauvetages :
C'est la seconde mission imposée au bateau météorologique.
En cas d'alerte, cette mission devient même primordiale et le navire est alors autorisé à quitter exceptionnellement sa station sans être remplacé pour autant que le commandant estime qu'une telle mesure peut être justifiée.
L'éloignement de la station est bien entendu signalé par radio aux postes de centralisation. Ces recherches et ces mesures de sauvetages s'adressent surtout à des avions en détresse ou tombés en mer.
Un bateau météorologique Américain a pu ainsi sauver l'équipage et les passagers d'un hydravion de transport qui avait été forcé d'amerrir en plein Atlantique suite à de mauvaises circonstances atmosphériques.
Radio navigation :
En cas de brouillard ou de mauvais temps ou même par beau temps, mais dans le but de s'octroyer une sécurité supplémentaire, les avions traversant l'Atlantique peuvent s'aider d'un ou de plusieurs bateaux météorologiques pour suivre leur itinéraire. Le navigateur de l'appareil ayant pris contact par radio avec l'un des navires demande à ce dernier d'émettre à intervalles réguliers un indicatif fixé.
Connaissant la position du navire, l'avion règle sa route sur lui par radiogoniométrie.
Services supplémentaires
En plus des trois missions normales qui viennent d'être signalées, quelques services supplémentaires peuvent être demandés au bateau météorologique :
Observations océanographiques telles que la détermination de la température et de la salinité de l'eau à diverses profondeurs ainsi que le prélèvement de planctons (ensemble d'animaux microscopiques en suspension dans les eaux).
Le Billet est rentré de mission le 9 décembre 1947 à 15 heures. Il avait quitté Ostende le 13 novembre.
En ces quatre semaines, même pour un navire ne filant que 12 à 15 nœuds, on peut déjà faire un beau voyage et peut-être, vous attendez-vous à ce que je vous donne le récit d'une adorable croisière avec escales en des îles enchanteresses. Ce n'est pas du tout cela. La mission de ce bâtiment consiste tout d'abord à aller s'installer un mois sur deux en un point que l'on peut situer sur un parallèle passant à peu près par le cap Finistère et à quelque 750 km à l'Ouest, ensuite à y faire durant tout le séjour une série d'observations effectuées quatre fois par 24 heures : température, pression, température de l'eau, plafond des nuages, que sais-je encore et enfin à communiquer par radio toutes ces données à la station de météorologie de Melsbroeck ainsi qu'à d'autres centres de renseignements dont nous parlerons plus loin.
Vous voyez, c'est assez monotone et les 115 hommes de l'équipage, dont la grosse majorité est formée de miliciens, doivent trouver le temps bien long; isolés ainsi et à peu près immobilisés en plein Atlantique. Ce n'est cependant pas le cas; ils sont pour la plupart très heureux du voyage et pourtant la mer a été mauvaise durant une grande partie du séjour.
La nourriture est abondante et l'aumônier a organisé quelques séances de cinéma pour passer les soirées.
Le médecin Boels, un milicien lui aussi, nous a déclaré que les malades avaient été très rares à part évidemment les nombreuses victimes du mal de mer, conséquence des conditions atmosphériques défavorables.
Peut-être est-ce pour cette raison que la nourriture a été abondante... pour les autres, car si l'on tient compte de ceux qui ont du s'astreindre à un jeune forcé!...
En tous cas le capitaine de corvette Deketelaer, commandant du bâtiment est satisfait du voyage et nous assure que le moral de l'équipage a été très bon.
Les derniers jours, il faisait tellement mauvais qu'il pensait que le "Cirrus" était au rendez-vous. Vous auriez pu vous abriter un jour ou deux dans un port français lui communiqua notre capitaine et attendre que ce mauvais temps soit passé.
Pour moi, vous savez répondit le commandant hollandais, un bateau, c'est fait pour naviguer, par beau temps ou autrement. Le 2 du mois de janvier 1948, le BILLET ira relever à son tour le bâtiment hollandais. Je demandais à un matelot s'il ne trouvait pas cela trop dur de partir ainsi en mission le jour du réveillon. Oui, ce n'est pas rigolo me répondit-il mais quoi, on est marin ou on ne l'est pas!...
Maintenant, me direz-vous, à quoi cela peut-il servir toutes ces observations météorologiques et à quel profit les hollandais et les belges vont-ils poster leurs bateaux si loin de leurs côtes
Il faudrait faire ici un léger retour en arrière. Vous n'êtes pas sans savoir que pendant la guerre, des milliers d'avions alliés ont survolé l'Atlantique Nord. Tous ces appareils avaient besoin de connaître de façon précise et à tout moment les conditions atmosphériques de l'itinéraire suivi. C'est dans ce but que les Américains avaient placé dans cet océan d'innombrables navires météorologiques.
Cette méthode de travail, née de la guerre, a retenu l'attention du comité aéronautique international, représentant les intérêts des différents pays assurant des liaisons aériennes par dessus l'Atlantique nord.
En septembre 1946, une conférence réunit à Londres les représentants de 13 états: Belgique; Canada, Danemark, Espagne, Etats-Unis, France, Irlande, Islande, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni et Suède.
Un accord fut signé aux termes duquel treize emplacements furent désignés pour y installer à demeure les bateaux météorologiques.
La répartition des charges se fit comme suit : Etats-Unis, 7 stations plus une en pool avec le Canada, Royaume-Uni, Norvège et Suède, conjointement.
Les treize stations océaniques forment ainsi un réseau de postes météorologiques, de station de communications aéronautiques, de recherche et de sauvetages.
Le navire météorologique belge est en contact permanent avec la station de météorologie de Melsbroeck, Ostende radio et forces navales et la station britannique de Shannon. C'est cette dernière qui centralise tous les renseignements et dresse la carte météorologique destinée à l'aviation.
A l'heure actuelle, les données fournies par les différents navires postés dans l'océan sont également exploitées pour la navigation maritime. Le capitaine Deketelaer a eu l'occasion, au cours de sa mission, de répondre à plusieurs demandes de navires de commerce qui ont pu ainsi profiter sur-le-champ des renseignements fournis. Signalons enfin une dernière mission qui peut-être exigée de ces bâtiments; le sauvetage d'avions en détresse ou tombés en mer.
Le mois dernier(1947), un bateau météorologique américain a ainsi sauvé un hydravion de transport qui avait été forcé d'amerrir en plein Atlantique suite à de mauvaises circonstances atmosphériques.
On voit donc que cette vaste organisation à laquelle d'autres services seront encore demandés (étude de la faune et de la flore marine) est d'une grande utilité.
En y participant, nous assurons la sécurité de nos avions qui franchissent aujourd'hui régulièrement le ciel de l'Atlantique.